A ATR reagiu à publicação do Relatório Final da investigação ao acidente com o voo 2283 da Voepass, ocorrido em agosto de 2024, em Vinhedo, no estado brasileiro de São Paulo.
Num comunicado, a fabricante do ATR 72-500 envolvido no acidente disse ter tomado conhecimento da divulgação do documento, ocorrida ontem. A empresa sublinhou que a segurança de voo é a principal responsabilidade de todo o sistema de aviação comercial e dos seus vários intervenientes.
“Este acidente demonstra novamente que o cumprimento dos procedimentos de manutenção, das operações e da formação é essencial para evitar que ocorrências semelhantes voltem a acontecer”, afirmou a ATR.
A fabricante declarou ainda que continua empenhada em colaborar com todos os intervenientes do setor para promover um sistema de aviação mais seguro e sustentável.
Fatores apontados no acidente do voo 2283 da Voepass
O Relatório Final divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) identificou vários fatores que contribuíram para o acidente do voo 2283, operado por um ATR 72-500 da Voepass. A aeronave, com a matrícula PS-VPB, caiu em Vinhedo a 9 de agosto de 2024, durante a descida para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. As 62 pessoas a bordo morreram.
Entre os fatores contributivos, o CENIPA classificou como indeterminada a contribuição do projeto da aeronave. Embora os alertas existissem e funcionassem conforme previsto, “o facto de o alerta de aumento de velocidade ter sido categorizado pelo fabricante como de nível 2 (precaução) pode ter levado as tripulações a subestimar a gravidade da condição que tinham de gerir”.
Alterações ao sistema de monitorização do ATR 72-500
O CENIPA emitiu também uma recomendação de segurança relativa ao sistema de monitorização do desempenho da aeronave (APM), entretanto adotada pela ATR. Segundo o organismo, o novo software incorporou “melhorias significativas orientadas para a fiabilidade do algoritmo e a precisão da monitorização do desempenho da aeronave em condições de acumulação de gelo”. Foram igualmente realizados “ajustes aos métodos de cálculo e monitorização do sistema, bem como às condições de ativação dos alertas, com o objetivo de aumentar a robustez do sistema APM”.
As medidas incluem o alargamento do envelope de monitorização do APM, com acompanhamento contínuo e emissão de alertas durante todo o voo, independentemente de a aeronave identificar condições de formação de gelo. Foi também aumentado para 60 segundos o tempo de existência contínua dos alertas de velocidade de cruzeiro baixa e de desempenho degradado, para melhorar a consciência situacional dos tripulantes.
Entre as restantes alterações contam-se ajustes aos valores de velocidade que ativam os alertas, permitindo uma intervenção mais antecipada dos pilotos. Em testes do novo software nos simuladores da própria ATR, o CENIPA verificou que o alerta de desempenho degradado surgiu 27 minutos antes do que no voo 2283, ao reproduzir num voo simulado as condições exatas do dia 9 de agosto de 2024.
A simulação com o novo software permitiu ainda constatar que “o último alerta de desempenho degradado foi ativado 31 segundos antes, em relação à ativação no voo do acidente”.
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