Ferrovia submarina: o futuro ou um erro extremamente caro?

Numa manhã cinzenta ao largo da costa de Busan, o mar apresenta o mesmo aspeto de sempre: liso, teimoso, indiferente. Ao longe, barcos de pesca oscilam nas ondas. Uma gaivota solta um grito. No cais, uma jovem engenheira de casaco corta-vento percorre no tablet um modelo 3D - não de um navio nem de uma ponte, mas de um elegante túnel ferroviário prateado que serpenteia sob as ondas rumo a outro continente.

Ergue os olhos para o horizonte vazio e volta a fixá-los no projeto, como se tentasse unir mentalmente duas imagens impossíveis.

Entre o entusiasmo que sente e o embate gelado do ar marítimo, permanece uma pergunta suspensa.

Estamos a assistir ao nascimento do futuro ou ao início de um erro extremamente caro?

Porque é que o mundo quer de repente a superferrovia submarina

Se parece que todos os megaprojetos recentes saíram de um guião de ficção científica, não é impressão sua. Governos e multimilionários ligados à tecnologia apresentam linhas ferroviárias submarinas como o próximo grande salto: comboios a atravessar oceanos inteiros por baixo de água e a ligar dois continentes num único dia de trabalho. No papel, parece uma alternativa limpa aos aviões apertados, ao jet lag e às longas filas de segurança.

Há também uma inquietação mais profunda por detrás desta ambição. A aviação está sob pressão devido às emissões, enquanto as rotas marítimas tradicionais parecem vulneráveis num mundo de choques políticos e bloqueios. Por isso, a ideia de uma linha ferroviária selada, resistente ao clima e à geopolítica sob o mar deixou subitamente de soar a pura fantasia. Começa a parecer uma tábua de salvação.

Basta olhar para os indícios já existentes deste futuro. O Túnel da Mancha transporta diariamente passageiros e mercadorias entre o Reino Unido e França, ao longo de 50 quilómetros sob o fundo marinho. Na Ásia, a China e a Rússia continuam a avançar com propostas para um túnel ferroviário de mais de 200 quilómetros sob o estreito de Bering, ligando Pequim à América do Norte através da Sibéria e do Alasca.

No Japão, engenheiros há muito desenham túneis ultraprofundos até à Coreia do Sul, enquanto Estados do Golfo falam de ligações submarinas que contornem o Golfo Pérsico. Já não se trata apenas de esboços feitos a lápis. Estudos de viabilidade, estimativas de custos e relatórios de impacto ambiental acumulam-se mais depressa do que a maioria das pessoas imagina. O mapa-mundo está a ser discretamente reinventado em ficheiros PDF e laboratórios de engenharia.

A lógica tem um enorme poder de sedução. A ferrovia submarina é apresentada como mais rápida do que os navios de carga, menos poluente do que os aviões e mais segura do que as rotas marítimas perto de zonas de conflito. Os túneis oferecem proteção contra tempestades, pirataria e até algumas ameaças climáticas. E, para os políticos, poucas coisas superam uma linha arrojada no mapa que diga: fomos nós que fizemos isto.

Porém, cada quilómetro debaixo do oceano multiplica os custos, os riscos e a complexidade. Não se trata simplesmente de perfurar rocha. É preciso enfrentar pressão, corrosão provocada pela água salgada, sismos no fundo marinho e pesadelos de manutenção num local de difícil acesso para seres humanos. As linhas elegantes daqueles modelos 3D escondem uma realidade implacável: um pequeno atalho de projeto lá em baixo pode transformar-se num problema de mil milhões de dólares cá em cima.

Engenharia genial… ou um gigantesco sorvedouro de dinheiro?

Os engenheiros envolvidos nestes projetos descrevem-nos como os alpinistas falam do Evereste. O fascínio técnico é irresistível. Imagine um tubo selado colocado ao longo ou sob o fundo marinho, por onde comboios de alta velocidade disparam de um continente para outro em apenas algumas horas.

Para concretizar isso, são necessárias tuneladoras mais robustas do que qualquer uma usada em terra, estruturas segmentadas de betão ou aço capazes de suportar pressões enormes, além de sistemas de ventilação e segurança que continuem a funcionar após uma década de escuridão salgada. Também são indispensáveis planos de salvamento para incidentes a centenas de metros sob um oceano agitado. Isto não é apenas um túnel: é um sistema de suporte de vida escondido dentro de um projeto logístico.

É no dinheiro que a fantasia começa a vacilar. Um túnel submarino relativamente modesto como o da Mancha custou o equivalente a dezenas de milhares de milhões de dólares atuais e quase levou os seus financiadores privados à ruína. Agora, imagine uma obra três ou quatro vezes mais longa, em águas mais profundas, num contexto em que a inflação na construção já é galopante.

As parcerias público-privadas adoram anunciar memorandos brilhantes, mas os investidores recordam os desastres: derrapagens orçamentais, atrasos e previsões de tráfego que nunca se concretizam. Uma linha submarina entre a Ásia e a Europa parece épica, mas, se os expedidores de carga continuarem a poder optar por navios mais baratos e os passageiros mantiverem a preferência por companhias aéreas de baixo custo, quem cobrirá a diferença? O risco de um túnel reluzente e subutilizado é real, e são geralmente os contribuintes que acabam a pagar os juros.

Há ainda o nervosismo político de que ninguém gosta de falar abertamente. Túneis intercontinentais podem alterar rotas comerciais, empregos e poder estratégico de formas que perduram durante décadas. Os países situados na “ponta” do túnel receiam tornar-se meros corredores. As nações localizadas a meio passam, de repente, a controlar as entradas.

Especialistas em segurança sublinham o óbvio: um único estrangulamento submarino é extremamente tentador para atos de sabotagem. Grupos ambientalistas questionam o efeito das perfurações e explosões em ecossistemas de águas profundas que ainda mal compreendemos. Quando se acrescentam essas camadas à folha de cálculo, a fronteira entre inovação audaciosa e desperdício catastrófico parece muito ténue.

Sejamos honestos: ninguém lê realmente esses relatórios de impacto com 600 páginas do início ao fim.

Como distinguir uma ferrovia visionária de um projeto de vaidade

Se está a tentar separar um verdadeiro avanço da encenação política, comece por uma pergunta dura: para quem serve realmente? Esqueça as imagens apelativas de comboios futuristas e terminais com paredes de vidro. Analise os volumes de carga, as atuais rotas marítimas e aquilo que, de facto, circula hoje entre esses dois continentes.

Um projeto sério apresentará números concretos: toneladas de carga previstas, potenciais ganhos de tempo, preços de bilhetes realistas e alternativas claras. Se a proposta se apoia mais no orgulho nacional e em rótulos como “o maior do mundo” do que em detalhes pouco empolgantes, como calendários de manutenção e acessos para reparações, isso é um sinal de alarme. O futuro não precisa de mais monumentos à bravata. Precisa de infraestruturas que funcionem discretamente.

Todos já vivemos aquele momento em que um megaprojeto é revelado e todos acenam em concordância, porque parece quase indelicado questionar a ambição. Ninguém quer ser a pessoa que pergunta: “Esperem, e se isto correr mal?” Essa mesma pressão social cresce de forma brutal quando estão milhares de milhões em jogo.

Os erros repetem-se: subestimar os custos de reparação em ambientes corrosivos de água salgada, ignorar cenários de evacuação ou tratar as preocupações ambientais como uma formalidade incómoda, em vez de as integrar no projeto. E, assim que a construção começa, a psicologia dos custos irrecuperáveis entra em força. Os políticos detestam admitir que um túnel celebrado pode ser um túnel para lado nenhum, pelo que os orçamentos continuam a aumentar muito depois de o bom senso ter abandonado silenciosamente a sala.

“Os megaprojetos não são apenas desafios de engenharia”, disse-me um economista europeu dos transportes. “São armadilhas psicológicas. Apaixonamo-nos pela imagem do futuro e deixamos de perguntar se esse futuro funciona realmente numa terça-feira à tarde de novembro.”

• Acompanhe o calendário, não apenas a manchete
  Se um projeto é repetidamente anunciado com novas datas, mas não há tuneladoras encomendadas, poderá haver mais política do que progresso.
• Siga o dinheiro aborrecido
  Bancos e seguradoras são conservadores por natureza. Se agem com cautela ou evitam comprometer-se, isso costuma dizer mais do que qualquer comunicado governamental brilhante.
• Procure parceiros pouco glamorosos
  Quando empresas de carga, firmas de logística e operadores ferroviários existentes aderem discretamente, há uma razão. Não gostam de brinquedos. Gostam de lucro.
• Verifique as saídas de emergência
  Projetos sérios dão enorme atenção às saídas de emergência, à ventilação e aos procedimentos de salvamento. Se essa parte parecer vaga, deve deixá-lo inquieto.
• Compare as alternativas
  Pergunte o que mais poderia ser feito com o mesmo dinheiro: melhorar portos, tornar os navios mais ecológicos ou otimizar o tráfego aéreo. A engenharia genial não existe num vácuo. Compete com outras opções.

O que este sonho de ferrovia submarina revela sobre nós

Num cais ventoso em Busan, Dover ou Hokkaido, ao observar o mar a fazer o que sempre fez, sente-se a tensão entre a nossa inquietação e os nossos limites. As linhas ferroviárias submarinas que unem continentes são, em certa medida, um espelho. Revelam até que ponto queremos comprimir distâncias, dominar o tempo e ultrapassar a confusão das fronteiras, do clima e da política.

Também expõem os nossos pontos cegos: a tendência para gastar dinheiro em símbolos, em vez de soluções, e a fé de que a tecnologia resolverá as partes em que não queremos pensar, como trabalhadores de manutenção a 150 metros abaixo do nível do mar ou equipas de emergência perante um incêndio sob um oceano.

Quer as próximas décadas nos tragam um túnel transcontinental funcional, quer deixem uma pilha de estudos de viabilidade abandonados, a questão mais profunda não desaparecerá. Como decidimos que ideias “impossíveis” merecem o nosso risco coletivo e quais são apenas devaneios incrivelmente caros?

Da próxima vez que vir uma imagem viral de um comboio a deslizar sob o Atlântico ou o Pacífico, talvez valha a pena parar antes de a partilhar. Pergunte a si próprio não apenas “isto poderia existir?”, mas também “quem ganha, quem paga e o que se quebra silenciosamente se errarmos?”

O mar continuará lá de qualquer forma. A verdadeira história é até onde estamos dispostos a ir por baixo dele - e porquê.

Perguntas frequentes:

• Pergunta 1
  Existem atualmente linhas ferroviárias submarinas intercontinentais em construção?
  Ainda não. Existem alguns túneis submarinos mais curtos, mas verdadeiras linhas ferroviárias de continente a continente continuam nas fases de viabilidade e planeamento.

• Pergunta 2
  Uma linha ferroviária submarina seria realmente mais rápida do que voar?
  Para distâncias muito longas, os aviões continuam a vencer em velocidade para os passageiros. Os túneis destacam-se em horários previsíveis para mercadorias e por evitarem rotas aéreas e portos congestionados.

• Pergunta 3
  Estes túneis são mais seguros do que navios ou aviões?
  Podem ser extremamente seguros se forem bem projetados e mantidos, mas introduzem novos riscos: evacuações difíceis, emergências em águas profundas e trabalhos de reparação complexos.

• Pergunta 4
  Quão grave poderá ser o impacto ambiental?
  A construção pode perturbar os fundos marinhos, o ruído pode afetar a vida marinha e os impactos a longo prazo ainda não são totalmente compreendidos, sobretudo nos ecossistemas de águas profundas.

• Pergunta 5
  Quem costuma pagar este tipo de megaprojeto?
  O financiamento tende a combinar dinheiro público, empréstimos garantidos pelo Estado e investidores privados, sendo frequente os contribuintes absorverem as derrapagens orçamentais e os custos de manutenção a longo prazo.