Gen-ee: o avião eléctrico de 19 passageiros que promete gastar 11 vezes menos energia

Enquanto as companhias aéreas procuram reduzir emissões através de alterações pontuais, uma startup francesa quer redesenhar de raiz o avião regional.

Em lugar de se limitar à substituição de combustível ou à optimização de rotas, o projecto Gen-ee apresenta uma aeronave 100% eléctrica com uma configuração radicalmente distinta. Foi concebida para transportar 19 passageiros, percorrer 500 km e, segundo os seus criadores, gastar até 11 vezes menos energia do que os actuais modelos regionais.

Um avião eléctrico fora do convencional

Fundada em 2019 na região de Saint-Étienne, a francesa Eenuee decidiu concentrar-se num segmento menos mediático da aviação: as ligações regionais de curta distância entre cidades médias, zonas montanhosas e territórios remotos. É precisamente neste tipo de rotas que a aviação é mais criticada pela poluição elevada e pela reduzida rentabilidade.

O Gen-ee foi pensado para ocupar esse espaço. O projecto prevê que a aeronave possa:

• transportar até 19 passageiros;
• voar aproximadamente 500 km em modo inteiramente eléctrico;
• utilizar aeródromos existentes, sem necessidade de obras de grande dimensão;
• descolar de lagos e rios numa versão anfíbia equipada com hidrofoils.

Com uma arquitetura de “asa voadora” e fuselagem portante, o Gen-ee busca uma eficiência aerodinâmica difícil de alcançar em aviões convencionais.

O voo inaugural está apontado para 2029. Trata-se de um calendário ambicioso, apoiado numa parceria com o grupo Duqueine, especializado em materiais compósitos, que deverá acelerar o desenvolvimento estrutural da aeronave.

Porque é que “11 vezes menos energia” não é apenas marketing

A afirmação de que consumirá 11 vezes menos energia do que um avião regional de combustão pode parecer excessiva à partida. Contudo, a equipa da Eenuee baseia essa meta em três pilares técnicos.

Aerodinâmica de asa voadora (BWB)

O Gen-ee utiliza o conceito BWB (Blended Wing Body), no qual a fuselagem se integra praticamente nas asas. Em vez da configuração tubular tradicional, o próprio corpo da aeronave produz sustentação. Esta solução reduz as áreas sem função aerodinâmica e elimina transições desfavoráveis ao escoamento do ar.

De acordo com os engenheiros, a finesse - a relação entre sustentação e arrasto - atinge 25, um valor superior ao da maioria dos aviões regionais actuais. Menos arrasto representa menos energia necessária para manter o voo de cruzeiro.

Propulsão inteiramente eléctrica

Um motor de combustão desperdiça uma parte significativa da energia sob a forma de calor e ruído. Em contrapartida, uma cadeia de propulsão eléctrica bem concebida pode aproximar-se de 90% de eficiência, segundo a equipa responsável pelo projecto.

Isto não elimina, por si só, o problema do peso das baterias, mas diminui consideravelmente as perdas energéticas entre o armazenamento de electricidade e a força aplicada às hélices.

Menor massa e estrutura simplificada

O Gen-ee está projectado para descolar com 5,6 toneladas. Na mesma categoria de certificação, a CS-23, a massa máxima poderia alcançar 8,6 toneladas. Existe, portanto, uma margem de peso assumida deliberadamente no projecto.

Essa diferença resulta de três decisões principais:

Um quilo extra acompanha o avião por toda a vida útil e pesa nas emissões. Daí a obsessão pelo alívio de peso e pela simplicidade estrutural.

Multisuperfície: da pista ao lago sem alterações

Um dos aspectos mais invulgares do Gen-ee é a sua versão anfíbia. Em vez de flutuadores convencionais, a aeronave recorrerá a hidrofoils - asas submersas, utilizadas em embarcações de competição para “elevar” o casco acima da água.

Na prática, o avião poderá acelerar na água até os hidrofoils produzirem sustentação suficiente para diminuir o atrito e tornar a descolagem mais fácil, de forma semelhante ao que acontece numa corrida em pista.

Esta solução cria novas possibilidades:

• ligar zonas isoladas em países com muitos lagos, como o Canadá e a Finlândia;
• estabelecer ligações com ilhas onde não se justifica construir um aeroporto completo;
• servir grandes áreas fluviais, incluindo rios largos e albufeiras.

Ao contrário dos hidroaviões com flutuadores, que requerem manutenção específica, a proposta da Eenuee é manter a aeronave apta a aterrar tanto em pista como na água, sem desmontagens nem adaptações complexas.

Aposta na aviação regional sem infra-estruturas pesadas

Os criadores do Gen-ee identificam uma lacuna evidente: comunidades incapazes de suportar financeiramente uma rota aérea convencional, mas que também não dispõem de ferrovia eficiente ou de estradas em boas condições.

Nesse contexto, é relevante contar com uma aeronave capaz de operar em:

• aeródromos pequenos com poucos equipamentos;
• regiões montanhosas, como a própria Auvergne-Rhône-Alpes, em França;
• pistas curtas e estruturas de embarque simples.

A infra-estrutura necessária inclui:

• zonas seguras e cobertas para embarque e desembarque;
• centros regionais de manutenção;
• postos de carregamento eléctrico, inspirados em soluções já aplicadas pela indústria automóvel.

Não são necessários terminais gigantes, mangas de embarque ou hangares monumentais. A intenção é integrar a operação em aeródromos secundários já existentes, adaptando apenas o indispensável para garantir segurança e serviço aos passageiros.

Do laboratório ao voo: o percurso até 2029

Entre um conceito digital e uma aeronave certificada existe uma distância considerável. A Eenuee procura reduzir esse risco através de uma estratégia de validação gradual.

Ensaios em escala reduzida

Actualmente, a equipa utiliza demonstradores à escala 1:7 para estudar o comportamento aerodinâmico, o controlo e a estabilidade. A fase seguinte será um demonstrador à escala 1:4, mais próximo da futura aeronave real e já desenvolvido também a pensar nas questões industriais.

Estes protótipos permitem detectar pontos críticos antes de realizar investimentos significativos em ferramentas de fabrico, linha de montagem e certificação.

Certificação europeia e segurança

O Gen-ee será certificado ao abrigo do regulamento CS-23, destinado a aeronaves leves e regionais. O processo inclui:

• análises de risco detalhadas;
• simulações estruturais e de voo;
• ensaios físicos de componentes e sistemas;
• cooperação contínua com as autoridades europeias de aviação civil.

A empresa prevê iniciar formalmente, em 2027, o processo de certificação e o DOA (Design Organization Approval), em paralelo com a construção do primeiro protótipo à escala real.

O que é, na prática, uma fuselagem portante

Para quem está habituado à configuração clássica de um tubo com asas, uma fuselagem portante pode parecer uma ideia abstracta. Neste conceito, vista de perfil, a fuselagem assemelha-se a uma grande asa espessa. A passagem entre a secção central e as asas é suave, quase sem descontinuidades.

Esta arquitectura oferece vantagens, mas implica igualmente desafios:

• o controlo de arfagem, ou seja, do movimento do nariz para cima e para baixo, tende a recorrer a elevons em vez de um estabilizador traseiro convencional;
• a cabina tem de ser redesenhada, pois o volume útil deixa de corresponder a um tubo simples;
• a estrutura interna torna-se mais complexa, uma vez que deve suportar cargas aerodinâmicas em toda a sua área.

Em compensação, esta configuração permite reconsiderar a distribuição de passageiros, bagagem e baterias, o que poderá melhorar tanto o conforto como o equilíbrio da aeronave.

Riscos, limites das baterias e cenários futuros

O principal obstáculo continua a ser a bateria. A autonomia de 500 km cobre uma parte significativa dos voos regionais europeus, mas não substitui rotas nacionais longas ou internacionais. Isso exige uma rede aérea específica, composta por ligações curtas, frequentes e cuidadosamente planeadas.

Um risco concreto é a evolução da tecnologia de baterias ser mais lenta do que o previsto. Se a densidade energética não aumentar ao ritmo esperado, será necessário aceitar compromissos: menos passageiros, menor alcance ou tempos de carregamento mais extensos.

Por outro lado, a configuração BWB e a fuselagem portante poderão ser ampliadas para aeronaves maiores, caso as baterias evoluam. Os próprios engenheiros apontam utilizações paralelas, incluindo evacuação médica, missões humanitárias, transporte de carga ligeira e até aplicações de defesa.

Para quem acompanha a aviação, alguns conceitos merecem esclarecimento. “Finesse 25” significa que, por cada metro de altitude perdido, o avião percorre 25 metros na horizontal em voo planado. Já um hidrofoil é uma espécie de “asa” submersa que, ao ganhar velocidade, eleva o casco ou, neste caso, ajuda a retirar parte do peso da aeronave da água.

Se o calendário for cumprido, o Gen-ee poderá funcionar como um teste real a um conceito que há décadas surge em estudos académicos: a asa voadora comercial de baixas emissões. Poderá também ajudar a determinar se a combinação de propulsão eléctrica, compósitos e fuselagem portante é viável fora do papel, perante manutenção diária, chuva, gelo, atrasos e pressão para reduzir custos.