Túnel ferroviário alpino: custos e atrasos na ligação França-Itália

O grande túnel ferroviário alpino mobiliza recursos consideráveis, mas o seu calendário e orçamento afastam-se das promessas iniciais.

Entre França e Itália, a obra da nova ligação ferroviária sob os Alpes continua a avançar, dia e noite. As imagens das tuneladoras e das galerias em grande profundidade revelam a dimensão do desafio técnico. No entanto, não escondem uma realidade mais incómoda: os custos dispararam, enquanto a escavação do túnel principal ainda está muito longe de estar concluída.

Um túnel de 115 quilómetros com menos de um quinto escavado

No outono de 2025, a TELT, empresa responsável pelo troço transfronteiriço, indicava ter escavado 19,2 quilómetros dos túneis principais. Este valor deve ser comparado com os 115 quilómetros previstos para os dois tubos do túnel de base sob o Mont-Cenis, ou seja, 57,5 quilómetros em cada tubo.

“Após mais de dez anos de escavação, foram realizados 19,2 quilómetros dos 115 previstos nos tubos principais do túnel de base.”

As equipas escavaram igualmente 26,1 quilómetros de galerias auxiliares. Estas estruturas, de menor diâmetro, destinam-se sobretudo ao acesso às frentes de obra, ao reconhecimento geológico, à evacuação e à ventilação. Embora sejam essenciais para o projeto, não substituem os dois grandes túneis onde, no futuro, circularão os comboios.

Assim, o avanço permanece reduzido face à ambição do programa. O túnel de base deverá ligar Saint-Jean-de-Maurienne, na Saboia, a Susa, no Piemonte italiano. O objetivo é permitir a passagem de comboios de mercadorias e de passageiros sob o maciço alpino, evitando inclinações demasiado acentuadas para comboios pesados.

Um custo que passou de 5,2 para 11,8 mil milhões de euros

A questão mais sensível está também nas contas. Só a componente transfronteiriça da obra ascende agora a 11,828 mil milhões de euros, segundo uma estimativa revista em novembro de 2025. Em 2019, a avaliação situava-se em 5,203 mil milhões de euros.

Em seis anos, o custo considerado aumentou, portanto, 127 %. A subida ultrapassa os 6,6 mil milhões de euros. Este montante não inclui todas as infraestruturas necessárias entre Lyon e Turim: continuam por financiar e construir os acessos nacionais, as adaptações à rede existente, algumas ligações e os equipamentos associados.

“O troço internacional do projeto custa agora mais do dobro da estimativa adotada em 2019.”

O Tribunal de Contas Europeu incluiu esta ligação na sua análise de oito grandes projetos de transporte da rede europeia. Na fase dos primeiros planeamentos, o conjunto destas operações representava 36,3 mil milhões de euros. No final de 2025, o custo acumulado tinha chegado a 66,5 mil milhões. O túnel alpino está entre os projetos que mais contribuem para esta escalada.

Porque é que uma obra deste tipo custa tanto

Escavar sob os Alpes não se resume a fazer avançar uma máquina através da rocha. As equipas têm de lidar com a geologia, entradas de água, temperaturas elevadas em profundidade, exigências de ventilação, transporte dos materiais escavados e segurança permanente nas frentes de escavação.

• As tuneladoras têm de progredir em terrenos cuja natureza pode mudar rapidamente.
• Os materiais escavados têm de ser removidos, separados e, em alguns casos, valorizados.
• Cada tubo requer sistemas de segurança, comunicação e ventilação.
• As obras exigem bases de estaleiro, acessos rodoviários e instalações elétricas específicas.
• Os atrasos encarecem os contratos, a mão de obra e as necessidades de financiamento.

Em 2025, cerca de 3 000 operários, técnicos e engenheiros revezam-se pelos vários locais de obra, 24 horas por dia, sete dias por semana. Estão ativas dezoito frentes de escavação. Em Avrieux, um equipamento especializado está também a executar um poço de ventilação com 500 metros de profundidade. No total, os trabalhos implicam a extração de quase 37 milhões de toneladas de rocha.

Uma abertura adiada dezoito anos

Os desvios não se limitam ao orçamento. A conclusão do túnel estava inicialmente prevista para 2015. Uma auditoria realizada em 2020 adiou-a depois para 2030. A data atualmente indicada é 2033.

O atraso face ao primeiro calendário ascende, por isso, a dezoito anos. Num projeto desta dimensão, os responsáveis recordam frequentemente que o planeamento evolui em função dos procedimentos, dos concursos públicos e das dificuldades encontradas no subsolo. Para os contribuintes e os eleitos locais, porém, estes sucessivos adiamentos alimentam sobretudo dúvidas sobre a capacidade de o programa cumprir a última data anunciada.

Os acessos franceses adiam a utilidade plena da obra

O túnel sob o Mont-Cenis representa apenas uma parte da ligação. Para que os comboios possam circular em plena capacidade entre Lyon e Itália, as vias de acesso do lado francês também terão de ser adaptadas. Contudo, a sua entrada em serviço não é esperada antes de 2045.

Este calendário cria uma diferença de doze anos face à conclusão anunciada para o túnel. Na prática, a infraestrutura internacional poderá estar concluída quando as ligações francesas ainda não permitirem aproveitar todo o seu potencial. As questões incidem sobre a capacidade das linhas existentes, as passagens pelos vales alpinos e o financiamento dos novos troços.

Os defensores do projeto consideram-no um instrumento decisivo para transferir uma parte do transporte de mercadorias dos camiões para o caminho de ferro. Os opositores denunciam uma infraestrutura demasiado dispendiosa, tardia e suscetível de causar impactos significativos nos territórios abrangidos. O debate mantém-se há décadas e continua estreitamente ligado ao peso do transporte rodoviário nas trocas entre França e Itália.

Três acidentes mortais em menos de dois anos

A obra evidencia também a dureza do trabalho subterrâneo. Em fevereiro de 2025, tinham sido registadas três mortes em menos de dois anos nos locais envolvidos. Um operário de 51 anos, um técnico de 31 anos e um engenheiro de 64 anos morreram em acidentes.

Estas tragédias evidenciam os riscos inerentes aos trabalhos em grande profundidade: circulação de máquinas, manuseamento de materiais pesados, instabilidade localizada dos terrenos, intervenções em espaços confinados e constrangimentos próprios das obras subterrâneas. As regras de prevenção exigem controlos permanentes, mas não eliminam totalmente o perigo.

O túnel de base, uma infraestrutura concebida para mercadorias

Um túnel de base situa-se a baixa altitude quando comparado com as antigas linhas de montanha. A sua vantagem consiste em reduzir as inclinações e permitir a circulação de comboios mais longos e pesados. No transporte ferroviário de mercadorias, esta característica evita frequentemente o recurso a várias locomotivas ou a limitação da tonelagem transportada.

Ainda assim, o benefício esperado dependerá de toda a cadeia ferroviária. Um túnel moderno não é suficiente se as linhas que lhe dão acesso continuarem congestionadas, lentas ou inadequadas para comboios longos. Esse é precisamente o desafio dos acessos franceses previstos para 2045: sem eles, a promessa de uma transferência significativa das mercadorias para o caminho de ferro poderá continuar parcialmente dependente de obras ainda distantes.