Spirit Airlines encerra operações após colapso financeiro nos Estados Unidos

A companhia dos aviões mais amarelos do mundo, a Spirit Airlines, encerrou as suas operações esta noite, depois de várias semanas de tentativas de salvamento sem sucesso.

Spirit Airlines: das origens aos voos de baixo custo

Fundada em 1983, no Michigan, sob o nome Charter One Airlines, a transportadora nasceu como uma empresa de voos charter turísticos. Utilizava turboélices regionais Convair 580 para ligar passageiros a destinos procurados por famílias que pretendiam escapar ao frio intenso do estado norte-americano do Midwest.

Em 1992, começou a operar aviões a jacto e transformou os voos charter em rotas regulares. Estreou os Douglas DC-9 regionais e, mais tarde, os maiores McDonnell Douglas MD-80, período em que passou a chamar-se Spirit Airlines.

Desde então, a empresa apresentou-se como uma “companhia aérea de 1.99”, isto é, uma transportadora simples, mas com preços imbatíveis, orientada para passageiros com menores rendimentos que pretendiam aproveitar o tempo livre em família.

Com esta estratégia, a companhia foi crescendo e alargando a rede, não só para destinos de praia, mas também para locais turísticos populares, como Nova Iorque e Las Vegas. A expansão mais expressiva surgiu, porém, quando apostou na Florida, dispersando ligações do interior dos EUA para o estado mais soalheiro do país.

Entre as restantes apostas da empresa esteve a comercialização de espaços publicitários em todos os locais possíveis, incluindo na fuselagem e nos compartimentos de bagagem da cabine. Foi também a primeira companhia aérea dos EUA a cobrar pela bagagem de mão, uma prática hoje comum nas transportadoras de baixo custo norte-americanas e europeias.

No lado menos positivo, a Spirit era a companhia que menos pagava aos seus pilotos, apesar de operar aviões considerados de médio porte no mercado norte-americano, onde a aviação regional é extremamente desenvolvida.

Por esse motivo, foram organizadas várias greves ao longo da sua história. Em contrapartida, era também a transportadora com menos exigências para pilotos recém-formados, concorrendo no mercado de trabalho com as companhias regionais que operam jactos Bombardier CRJ e Embraer E-Jets.

O início da queda da Spirit Airlines

A crise da Spirit não resultou de um único motivo, mas sim de uma sucessão de circunstâncias, algumas dentro do seu controlo e outras não. Uma delas foi a má reputação associada ao público que atraía.

Embora pudesse parecer uma visão elitista, essa percepção baseava-se em casos repetidos de passageiros indisciplinados. Parte do público norte-americano afirmava tratar-se de “o tipo de gente que só voava por causa do preço mais baixo e não sabia comportar-se durante o voo”, referindo-se às frequentes promoções de bilhetes entre US$ 30 e 50 dólares, as mais baixas do país.

O estigma da empresa acabou por ficar negativamente ligado a expressões pejorativas como “Karen”, usada para descrever uma mulher branca norte-americana indignada e descontrolada, e “Florida Man”, referência a homens daquele estado que cometem loucuras em público e aparecem frequentemente nas notícias.

Assim, passageiros com um poder de compra ligeiramente superior acabavam por afastar-se da companhia. Embora as tarifas fossem muito mais atractivas do que as da concorrência, não queriam confusão e esperavam maior conforto na viagem.

A introdução de bancos ultraleves, considerados bastante desconfortáveis, também gerou reacções negativas contra a empresa.

Contudo, os golpes decisivos foram sobretudo operacionais: dezenas de aviões novos A320neo e A321neo permaneceram em terra devido a problemas nos motores Pratt & Whitney PW1100G. A companhia norte-americana esteve entre as mais afectadas por esta falha, que já tinha levado uma empresa à falência na Índia.

Rejeitou a única companhia que a queria comprar

Este problema, somado aos efeitos da pandemia, que esgotaram as reservas financeiras da empresa, e a uma gestão pouco satisfatória, levou a Spirit a procurar novos investidores e a procurar activamente uma fusão ainda em 2022.

Foi alcançado um acordo preliminar com a sua principal concorrente directa, a Frontier Airlines, pertencente ao grupo Indigo Partners, também proprietário da JetSmart do Chile e accionista da Wizz Air e da Volaris, da Hungria e do México, respectivamente.

Apesar de ser ligeiramente menor, a Frontier era mais bem gerida e concentrava-se em mercados mais consolidados, logo menos expostos à procura turística. Isso permitiu-lhe enfrentar menos turbulência após a pandemia de coronavírus.

No entanto, ao ver duas empresas de tarifas mais baixas avançarem para uma fusão, a JetBlue Airways, fundada pelo brasileiro David Neeleman, decidiu intervir e apresentou uma proposta superior pela Spirit. Inicialmente, a Spirit rejeitou a oferta agressiva, defendendo que, embora fosse financeiramente mais vantajosa, teria uma aprovação regulatória difícil. Afinal, a JetBlue era uma companhia de baixo custo a comprar uma de ultrabaixo custo, o que significaria que a empresa com preços mais elevados se sobreporia à que oferecia tarifas mais económicas, prejudicando o consumidor.

No fim, a proposta da JetBlue prevaleceu. Apesar de várias declarações em sentido contrário, a equipa da JetBlue argumentou nos tribunais antitrust que a fusão era necessária para competir com companhias ainda mais caras, como a American Airlines, a Delta e a United. Ainda assim, o Governo norte-americano bloqueou a fusão entre a Spirit e a JetBlue em janeiro de 2024.

A notícia foi muito negativa para ambas as empresas, sobretudo para a Spirit, que já enfrentava uma série de dificuldades. Por isso, pediu protecção judicial contra credores ao abrigo do Chapter 11 em novembro desse mesmo ano. No fim deste primeiro processo, a Frontier apresentou uma nova proposta de fusão, quase US$ 1 bilião mais baixa, mas a administração da Spirit voltou a recusá-la, argumentando que a empresa valia mais.

As recusas à Frontier revelaram-se fatais para a Spirit. Incapaz de atrair novos investidores, e apesar de ter saído do Chapter 11 em março de 2025, a empresa apresentou um novo pedido de protecção judicial em agosto desse mesmo ano. Tornou-se, assim, a única companhia aérea na história dos EUA a recorrer duas vezes ao Chapter 11 em menos de um ano.

Neste segundo processo, muito mais agressivo, milhares de assistentes de bordo e centenas de pilotos foram despedidos. Várias aeronaves novas da família A320neo foram devolvidas para reduzir os custos de aluguer dos aviões, e diversas rotas foram cortadas. Mesmo assim, a empresa continuou a perder dinheiro e não conseguiu captar investidores.

No início deste ano de 2026, a companhia ainda sobrevivia, mas navegava em águas muito turbulentas. O “afogamento” chegou com a subida do preço do petróleo provocada pelo início do conflito directo dos EUA e de Israel contra o Irão, que fechou o estreito de Ormuz e levou o barril de petróleo a valores históricos.

Numa tentativa desesperada, a administração da Spirit pediu ao Governo de Donald Trump um resgate sem precedentes de US$ 500 milhões, em troca de até 90% das acções da empresa.

Apesar de ter responsabilidade pela subida do petróleo, Trump continua a ser um homem de negócios e deixou claro que gostaria de ajudar a companhia aérea, mas apenas se a operação fosse realmente viável. Ou seja, não seria um acto de caridade para conquistar apoio público, preservar empregos ou atenuar a situação económica.

Com a Casa Branca a exigir prioridade no pagamento da dívida pública através de DIP, exigência recusada por grande parte dos credores, e com as concorrentes também a procurarem apoio estatal, o acordo não avançou. As dívidas voltaram a vencer e a empresa ficou sem tempo, realizando os seus últimos voos na noite de 1 para 2 de maio de 2026.

Dos seus 95 aviões operacionais, pertencentes a uma frota que chegou a atingir 220 aeronaves - superior à de qualquer companhia aérea brasileira actualmente -, pelo menos os 28 A320neo e A321neo deverão perder a pintura amarela assim que possível. Estes aviões serão disputados por companhias norte-americanas e estrangeiras, dada a procura actual por aeronaves novas, consequência tanto da pandemia como do actual cenário no Médio Oriente.

Já os restantes aviões, dos modelos A320ceo e A321ceo, também deverão ser bastante procurados, por serem unidades mais recentes e estarem entre as últimas centenas a sair da fábrica da Airbus, com uma idade média de 10 anos.

Apesar dos seus vários problemas, é inegável que a Spirit contribuiu muito para tornar as tarifas aéreas mais baixas nos EUA. Esse mérito é reconhecido até pelos seus detractores, que viajavam nas concorrentes mais “premium”.

A sua saída deixará apenas a Allegiant Air, a Frontier Airlines e a Sun Country Airlines como transportadoras de ultrabaixo custo no mercado norte-americano. Isso deverá provocar algum aumento no preço médio das tarifas, numa altura em que os valores já sobem devido ao conflito no Irão.

À medida que as rotas forem assumidas pelas concorrentes, ainda que apenas parcialmente porque muitos voos não eram rentáveis, os trabalhadores da Spirit deverão encontrar novas oportunidades de emprego. A transição é facilitada pelo facto de a empresa ter operado o avião comercial mais popular da actualidade, o Airbus A320.

Os passageiros afectados pelos cancelamentos que compraram os bilhetes com cartão de crédito deverão conseguir reembolso. Os restantes, provavelmente, ficarão sem solução e terão de assegurar por conta própria o regresso a casa.

O legado da Spirit é o de uma companhia aérea extremamente popular que nunca “traiu” os seus consumidores ao alterar a política de tarifas baixas e que, apesar dos diversos problemas, nunca sofreu um acidente ou incidente grave durante os seus 36 anos de serviço ininterrupto.