Audi A3 Limousine 35 TFSI MHEV: ensaio ao volante

Os Audi contam-se entre os automóveis de perfil mais “clássico” do mercado, uma característica particularmente evidente na carroçaria de três volumes do A3, o Audi A3 Limousine.

Face à versão de cinco portas, este modelo distingue-se por oferecer uma bagageira ligeiramente mais espaçosa. De resto, partilha essencialmente os atributos da gama: elevada qualidade geral, tecnologia avançada e motores e chassis competentes.

No segmento C, restam poucos modelos com carroçaria de três volumes, sendo que alguns se destinam sobretudo a mercados onde a procura ultrapassa o nível residual, como a Turquia, Espanha e Brasil. Em Portugal, o Sportback domina as vendas, com 84% contra apenas 16% do Limousine. Além disso, muitos potenciais compradores “migraram” para o Q2, o crossover da Audi com preço semelhante ao do A3.

O novo modelo cresceu 4 cm em comprimento, 2 cm em largura e 1 cm em altura face ao antecessor, diferenças dificilmente percetíveis à vista desarmada. A distância entre eixos, essa, mantém-se.

O desenho exterior encaixa na expressão, já muito usada, “evolução na continuidade”. Notam-se arestas mais marcadas nas superfícies laterais côncavas, na traseira e no capot. Comparativamente ao Sportback, o vinco lateral prolonga-se até ao para-choques, realçando a secção traseira mais comprida.

A grelha hexagonal em ninho de abelha regressa, ladeada por faróis LED de série, com funções avançadas de iluminação personalizável. Nas versões de topo, são digitais Matrix. Atrás, as óticas horizontais ocupam uma área cada vez maior.

Bagageira do Audi A3 Limousine: mediana, mas maior do que a do Sportback

A bagageira conserva os 425 litros do modelo anterior. São menos 100 litros do que os oferecidos pelo Fiat Tipo de três volumes, que, apesar de não ser premium como o Audi, apresenta o mesmo formato de carroçaria e dimensões gerais semelhantes.

Entre os rivais mais diretos, o A3 Limousine posiciona-se a meio: a sua mala tem menos cinco litros do que a do BMW Série 2 Gran Coupé e mais 15 litros do que a do Mercedes-Benz Classe A Limousine.

Em comparação com o A3 Sportback, oferece mais 45 litros, mas perde em funcionalidade devido à abertura de carga mais estreita. Falta-lhe também um sistema de patilhas para libertar e rebater as costas dos bancos traseiros, equipamento quase sempre presente, por exemplo, nas carrinhas. Assim, quem estiver a carregar a mala e precisar de rebater os bancos para acomodar a bagagem terá de contornar o automóvel e abrir a porta traseira para o fazer.

O espaço para as pernas atrás não se altera e é suficiente para ocupantes até 1,90 m. Em altura há uma pequena vantagem, pois os assentos foram instalados um pouco mais perto do piso. Ainda assim, os lugares traseiros continuam mais elevados do que os dianteiros, criando o efeito de anfiteatro geralmente apreciado por quem viaja atrás. Não recomendo, contudo, mais de dois passageiros: o túnel central é enorme e o lugar do meio é mais estreito e tem acolchoamento mais duro.

Além dos bancos de série da versão Base, abaixo das Advanced e S Line, a Audi propõe bancos mais desportivos, com maior apoio lateral e apoios de cabeça integrais, de série na S Line. Para quem procura mais equipamento, estão disponíveis aquecimento, regulação elétrica e apoio lombar com massagem pneumática.

O painel de bordo distingue-se pela muito boa qualidade dos materiais, acabamentos e montagem, como é habitual “na casa”. À sua esquerda, há várias opções de volante, redondo ou achatado, sempre com botões multifunções de série e com ou sem patilhas para mudar de velocidade.

Botões quase todos banidos

A modernidade do habitáculo passa pelos ecrãs digitais: a instrumentação mede 10,25 polegadas ou, em opção, 12,3 polegadas, com funções alargadas; o ecrã de infoentretenimento tem 10,1 polegadas e está ligeiramente orientado para o condutor. A conectividade também ganha importância.

Restam apenas alguns comandos físicos, incluindo os do ar condicionado, dos sistemas de tração e controlo de estabilidade e os do volante, que é ladeado por duas grandes saídas de ventilação.

A plataforma eletrónica mais potente, MIB3, dá ao A3 reconhecimento de escrita, controlo de voz inteligente, conectividade avançada e navegação em tempo real. Permite ainda ligar o automóvel à infraestrutura, com potenciais vantagens para a segurança e a eficiência da condução.

Há também um mostrador de projeção no para-brisas e, com a caixa automática, um seletor de velocidades com comando eletrónico. À direita deste surge, pela primeira vez num Audi, um comando rotativo de volume que responde a movimentos circulares dos dedos.

Versões mais acessíveis só no último trimestre

Na chegada ao mercado, em setembro, o A3 Limousine apresenta-se com o motor 1.5 l de 150 cv, na versão 35 TFSI, com caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades e sempre com sistema híbrido suave, e com o 2.0 TDI de igual potência, na versão 35 TDI.

Antes do final do ano, juntam-se à gama as motorizações de entrada: o 1.0 l de 110 cv, de três cilindros, e o 2.0 TDI de 116 cv, designados 30 TFSI e 30 TDI, respetivamente. A versão a gasolina ficará abaixo da barreira psicológica, e não só, dos 30 000 euros.

Ao volante do A3 Limousine 35 TFSI MHEV

Conduzi o 35 TFSI MHEV, designação da versão híbrida “suave”, equipada com um sistema eletrificado de 48 V e uma pequena bateria de iões de lítio.

Nas desacelerações ou travagens ligeiras, este sistema recupera até 12 kW ou 16 cv de energia. Nos arranques e nas retomas a regimes intermédios, pode fornecer até 9 kW, ou 12 cv, e 50 Nm. Permite ainda ao A3 circular até 40 segundos com o motor desligado, com uma poupança anunciada de até quase meio litro por 100 km.

Na prática, sente-se o impulso elétrico nas retomas, onde é até mais útil do que seria em acelerações a fundo. Estas acontecem com menor frequência e já beneficiam do acréscimo de desempenho proporcionado pela função de redução instantânea da caixa: passa duas ou três mudanças “abaixo”. A caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades mostra-se cooperante e relativamente rápida.

Essa ajuda, aliada à disponibilidade do binário máximo logo às 1500 rpm, permite ao A3 35 TFSI MHEV subir de regime com grande rapidez. A isto junta-se a desativação de metade dos cilindros quando não há carga no acelerador, ou quando esta é muito ligeira, contribuindo para uma redução do consumo que a Audi estima em até 0,7 l/100 km.

Num percurso de 106 km nos arredores de Ingolstadt, onde se situa a sede da Audi, que incluiu vias rápidas, estradas nacionais e zonas urbanas, registei uma média de 6,6 l/100 km, quase um litro acima do valor homologado pela marca alemã.

Suspensão competente e com dupla personalidade

A versão conduzida, a 35 TFSI, combina o conhecido eixo dianteiro McPherson com suspensão traseira independente multi-braços. Nos Audi A3 com menos de 150 cv, a arquitetura traseira é menos sofisticada e recorre a um eixo de torção, tal como sucede noutros modelos da classe, entre os quais o Volkswagen Golf e o Mercedes-Benz Classe A.

A unidade ensaiada dispunha também de amortecimento variável e de uma altura ao solo reduzida em 10 mm. Este sistema, caso seja adquirido, permite tirar maior partido dos modos de condução.

A diferença entre um comportamento mais confortável e outro mais desportivo é clara. A suspensão fica mais firme ou mais suave, favorecendo, respetivamente, a estabilidade ou o conforto. A caixa também adota programas com respostas distintas, que influenciam diretamente o desempenho do motor.

Neste percurso de teste, com muitas curvas, o modo Dinâmico garantiu diversão. Este ajusta igualmente o controlo seletivo de binário nas rodas dianteiras para atenuar a tendência para subvirar.

Na utilização diária, porém, fará provavelmente mais sentido escolher o modo automático e deixar o programa informático calcular as respostas mais adequadas da direção, acelerador, amortecimento, som do motor e caixa de velocidades. Esta deixou de ter seletor manual, pelo que as passagens manuais ou sequenciais só podem ser feitas pelas patilhas no volante.

A menor distância ao solo e as rodas e pneus maiores, de medida 225/40 R18, reforçam neste caso a sensação geral de estabilidade, embora menos do que num BMW Série 1 com motorizações e configurações de suspensão comparáveis. Sem amortecedores variáveis, as diferenças sentidas entre os modos de condução são quase residuais.

Quem prefere uma condução desportiva poderá também apreciar a direção progressiva desta unidade do A3 Limousine. Quanto mais o condutor roda o volante, mais direta se torna a resposta. A vantagem é exigir menos esforço em cidade e proporcionar maior precisão - são apenas 2,1 voltas de topo a topo - e agilidade a velocidades mais elevadas em estradas sinuosas.

O seu contributo para uma condução mais desportiva é evidente. Ao mesmo tempo, a suspensão traseira independente evita movimentos que desestabilizam o automóvel ao passar sobre ressaltos a meio de uma curva, movimentos mais frequentes e sensíveis nas versões com eixo traseiro semirrígido.

Quando chega e quanto custa?

O Audi A3 Limousine deverá chegar já no próximo mês de setembro, nas versões 35 TFSI e 35 TDI. Os preços definitivos ainda não são conhecidos, mas espera-se um acréscimo entre 345 e 630 euros face ao A3 Sportback já à venda.

No último trimestre do ano, a gama será alargada com as versões mais acessíveis 30 TFSI e 30 TDI. O preço do A3 Limousine deverá assim ficar abaixo dos 30 mil euros no caso do TFSI e dos 33 mil euros no TDI.

Especificações técnicas