Túneis na Suíça: os custos para hospitais e escolas

Numa manhã húmida de outono, na estação central de Zurique, os passageiros desaparecem debaixo da terra como se as próprias montanhas os engolissem. Os comboios entram no Túnel de Base de São Gotardo com a mesma naturalidade com que qualquer pessoa entra num supermercado. Ninguém se interroga sobre quanto custou aquele buraco na rocha ou sobre o que poderia ter sido construído em seu lugar. O painel de partidas pisca, os turistas puxam as malas e um grupo de alunos aponta, entusiasmado, para um mapa dos Alpes cortados como um bolo.

Lá fora, ouve-se a sirene de uma ambulância a caminho do hospital da cidade, que já funciona perto do limite da sua capacidade.

É difícil não pensar: e se um desses túneis tivesse sido uma nova ala hospitalar, uma nova urgência ou um novo pavilhão desportivo escolar?

Milhares de milhões sob a montanha, mas e à superfície?

Na Suíça, perfurar montanhas tornou-se quase um desporto nacional. O país tem mais de 3 000 túneis rodoviários e ferroviários, alguns deles obras recordistas capazes de deslumbrar qualquer engenheiro. Só o Túnel de Base de São Gotardo, o mais longo túnel ferroviário do mundo, custou cerca de 12 mil milhões de francos suíços. É um valor enorme, embora passe despercebido à maioria das pessoas, como um comboio na noite.

Ao contemplar os picos nevados a partir de uma aldeia suíça, está também a olhar para quilómetros de galerias, poços e revestimentos de betão escondidos na rocha. São, sem dúvida, obras espetaculares. E têm custos vertiginosos.

Traduzido em termos humanos, o preço do Túnel de Base de São Gotardo ganha outra dimensão. Na Europa, a construção de um hospital regional moderno custa normalmente entre 500 milhões e 1 milhar de milhões de francos, consoante a dimensão e os equipamentos. Em teoria, apenas com o orçamento de São Gotardo, a Suíça poderia ter financiado entre 12 e 20 hospitais de média dimensão.

Pensemos antes nas escolas. Um edifício novo e bem equipado para o ensino primário pode muitas vezes ser construído por 30 a 50 milhões de francos. De repente, o dinheiro do túnel assemelha-se ao plano educativo de um pequeno país: falamos de 250 a 400 escolas novas e luminosas, cada uma com laboratórios, bibliotecas e pavilhões desportivos, tudo trocado por comboios de mercadorias mais leves a passar sob os Alpes.

Naturalmente, as contas não são assim tão simples. Os túneis são pagos através de orçamentos dos transportes, fundos federais especiais e votações públicas complexas. O dinheiro não está parado num grande fundo com a inscrição «Gasta-me em qualquer coisa». Ainda assim, o dinheiro público exprime sempre valores. Quando um país decide investir dezenas de milhares de milhões em tubos de betão sob os Alpes, está a afirmar discretamente que as ligações rápidas e os corredores de mercadorias têm prioridade sobre a transformação do quotidiano nas salas de aula e nas urgências.

A pergunta incómoda não é se os túneis são úteis, mas se aceitamos de bom grado aquilo que deixámos de construir em alternativa.

Se o dinheiro dos túneis se transformasse em camas e quadros

Façamos o exercício mental com rigor, como quem revê o orçamento familiar num domingo de chuva. Ao longo das últimas décadas, o custo total do grande programa ferroviário suíço AlpTransit - os túneis de Lötschberg, São Gotardo e Ceneri - foi estimado em cerca de 22 a 24 mil milhões de francos. Imagine que tinha essa verba disponível e podia reorganizar o leque de prioridades nacionais.

A preços atuais, esse montante poderia representar cerca de 30 novos hospitais gerais, ou uma combinação de 15 hospitais e centenas de escolas, ou ainda uma rede densa de centros de saúde locais que chegasse aos vales rurais mais recônditos. Não são números de ficção científica: resultam diretamente dos custos de construção típicos na Europa.

É certo que ninguém em Berna se senta a dizer: «Túnel ou hospital, escolha um». As discussões surgem envoltas em relatórios técnicos, estudos de impacto e projeções a longo prazo. Apesar disso, os avós no Ticino continuam a percorrer mais uma hora de carro para receber cuidados especializados. Os professores das zonas rurais continuam a partilhar salas de aula com um leve cheiro aos anos 1970. E, em alguns cantões, os pais travam batalhas silenciosas pelo acesso a espaços desportivos ou a atividades pós-letivas, enquanto os comboios de mercadorias avançam orgulhosamente debaixo dos seus pés.

Todos conhecemos esse momento em que uma nova infraestrutura vistosa é inaugurada enquanto um serviço público local se vai degradando discretamente.

Os economistas argumentarão, com razão, que os túneis também geram valor: menos trânsito de camiões, menos emissões, transporte de mercadorias mais rápido e competitividade a longo prazo. Não são apenas despesas; são apostas na prosperidade futura. Mas os hospitais e as escolas também são apostas no futuro, ainda que de forma mais humana e menos fotogénica.

Sejamos honestos: quase ninguém partilha uma fotografia de si próprio junto ao telhado de uma escola acabado de isolar ou numa urgência mais segura. Os grandes túneis recebem prémios, discursos e brochuras luxuosas. As pequenas melhorias nos cuidados de maternidade ou nas salas de aula para alunos com necessidades educativas especiais mal chegam às notícias. Ainda assim, se perguntássemos a uma família junto de uma maca num corredor apinhado o que mais importa, é provável que a resposta fosse direta.

Ler a despesa pública como um mapa moral

Uma forma simples de abordar este debate é olhar para os orçamentos nacionais como mapas morais. Pergunte, rubrica a rubrica: que história conta esta despesa sobre quem merece os nossos cuidados e em que momento? Quando se veem milhares de milhões canalizados para debaixo do granito, enquanto algumas clínicas rurais lutam para contratar enfermeiros, a história começa a parecer um pouco desequilibrada.

Um método concreto consiste em converter os grandes valores das infraestruturas em «unidades humanas». Por cada milhar de milhões proposto para um megaprojeto, calcule quantas camas hospitalares, centros de saúde mental ou postos de professor essa verba poderia financiar. Não se trata de dizer «nunca construam túneis». Trata-se apenas de traduzir números abstratos em vidas humanas.

A maioria de nós não está habituada a questionar estas escolhas, e isso não acontece por acaso. A linguagem dos grandes projetos é concebida para os fazer soar inevitáveis: corredores, eixos, nós, competitividade. Os cidadãos comuns podem facilmente sentir que o assunto está fora do seu alcance. Se alguma vez passou os olhos por um relatório federal sobre transportes e perdeu a atenção à terceira página, não está sozinho.

Um hábito útil é colocar sempre duas perguntas quando surge na agenda um megatúnel ou uma autoestrada: qual é o preço exato por cidadão e que serviços sociais estão a ser adiados, reduzidos ou discretamente abandonados durante a mesma década? As respostas raramente são confortáveis, mas também raramente são impossíveis de obter.

«Cada túnel é uma escolha», disse-me um urbanista suíço em Basileia, enquanto tomávamos café. «Apresentamo-lo como uma solução técnica neutra, mas o betão dos túneis é despejado na mesma folha de cálculo onde figuram os telhados das escolas e as máquinas de diálise. Fingir o contrário é conveniente, não é honesto.»

• Peça às autoridades locais a discriminação dos custos de cada projeto, mesmo que os números pareçam aborrecidos.
• Compare esses valores com os custos médios de uma escola, clínica ou lar na sua região.
• Converta-os em valores «por família» ou «por residente» que consiga compreender de forma concreta.
• Esteja atento ao que deixa discretamente de receber financiamento durante os ciclos de grandes infraestruturas.
• Fale destes compromissos em linguagem corrente, em vez de recorrer a jargão burocrático.

O que se constrói revela quem julgamos ser

Quando começamos a ver túneis, pontes e megaprojetos como declarações de valores, torna-se difícil voltar a ignorá-lo. A obsessão subterrânea da Suíça conta a história de um país que quer manter-se ligado a qualquer custo e receia ser contornado no centro da Europa. É uma história assente numa geografia e numa história reais, mas que também deixa menos espaço para outras narrativas mais delicadas: cuidar de uma população envelhecida, repensar a saúde mental e reinventar a aprendizagem para a próxima geração.

Imagine uma Suíça paralela em que o mesmo orgulho na engenharia fosse aplicado a hospitais sem tempos de espera ou a escolas concebidas em torno da curiosidade, em vez de programas sobrecarregados. A rocha alpina permaneceria um pouco mais silenciosa. A vida à superfície talvez se fizesse ouvir muito mais.