O mais longo comboio subaquático de alta velocidade do mundo

A primeira vez que vi a imagem de apresentação, pareceu-me quase falsa. Um comboio prateado, afiado como uma agulha, desaparecia num túnel de vidro sob um oceano azul-escuro, enquanto baleias pairavam ao fundo como aviões em voo lento. Ao meu lado, uma criança de casaco amarelo encostou as mãos ao ecrã e sussurrou: “Passa mesmo por baixo do mar?” O engenheiro que fazia a apresentação nem hesitou. “Sim”, respondeu. “E atravessa de um continente para outro em menos de uma hora.”

Lá fora, a cidade parecia antiquada e pesada em comparação: buzinas, autocarros a diesel e o sibilar de travões sobreaquecidos junto a um semáforo.

Ali dentro, o futuro tinha um silêncio invulgar.

A revolução silenciosa que acelera sob as ondas

Nem todas as revoluções chegam acompanhadas de fogo-de-artifício. Algumas começam com plantas técnicas, amostras de perfuração e pessoas extremamente pacientes a estudar mapas batimétricos durante anos. O mais longo comboio subaquático de alta velocidade do mundo - actualmente em desenvolvimento - enquadra-se precisamente nessa categoria discreta.

Imagine um túnel cosido sob o oceano, mais longo do que o território de muitos países, destinado a ligar dois continentes que antes pareciam separados por uma vida inteira de mar. É essa a proposta: um corredor em águas profundas onde os comboios avançam a velocidades de avião, enquanto, à superfície, os petroleiros seguem lentamente o seu caminho.

Parece ficção científica, mas trata-se de levantamentos, concursos para contratos e perfurações de teste que já decorrem.

Para perceber a escala deste salto, basta pensar no Eurostar sob o Canal da Mancha. O túnel tem 50 quilómetros de extensão e, quando abriu em 1994, foi visto como uma ambição extraordinária. Agora, multiplique essa ideia por duas, três, quase quatro vezes, sob mares mais agitados e águas mais profundas, unindo continentes através de uma linha praticamente contínua de aço e cabos eléctricos.

Nas pranchetas de gabinetes de engenharia entre Xangai e Dubai, as actuais mega-propostas apontam para secções subaquáticas de 100–200+ quilómetros. Combinam alta velocidade ferroviária com tubos imersos ou túneis escavados na rocha, a profundidades que outrora assustavam os engenheiros marítimos. Alguns conceitos juntam comboios de passageiros e mercadorias; outros consideram a levitação magnética para reduzir o atrito e o ruído.

Os valores são difíceis de assimilar: investimentos de dezenas de milhares de milhões, obras que se prolongam por uma década, dezenas de milhares de trabalhadores e viagens entre grandes cidades que deixam de exigir voos de longo curso para se aproximarem de uma deslocação quotidiana.

A lógica por trás destes projectos é implacavelmente simples. Os aviões são rápidos, mas têm uma elevada pegada carbónica e dependem das condições meteorológicas e do congestionamento aeroportuário. Os navios são baratos, mas demasiado lentos. O caminho-de-ferro convencional é mais limpo, embora limitado pela geografia. Por isso, os planeadores procuram uma quarta via: comboios de alta velocidade em túneis protegidos e pressurizados, resguardados de tempestades e ondas, a deslizar num ambiente controlado como um metro - com a diferença de que a “linha de metro” atravessa um mar inteiro.

É por essa razão que os governos admitem ponderar túneis recordistas que, há não muito tempo, pareceriam insensatos. A equação económica muda quando reduzir quatro ou cinco horas numa ligação importante também corta emissões e cria novos eixos de comércio e turismo entre continentes.

Por baixo de todas estas previsões está um sonho simples: entrar numa estação num continente e sair, menos de uma hora depois, noutro.

Como se constrói um comboio-bala por baixo do oceano?

O processo básico é surpreendentemente fácil de visualizar. Pense primeiro no fundo do oceano como um lençol enrugado. Os engenheiros enviam navios de investigação para cartografar cada dobra com sonar e instalam sensores para medir correntes, pressão e actividade sísmica. Depois de seleccionarem o trajecto mais estável, têm duas opções principais: perfurar a rocha do fundo marinho com gigantescas tuneladoras ou colocar segmentos pré-fabricados numa vala dragada e enterrá-los.

Os maiores projectos previstos combinam ambas as soluções. Em terra, as secções são perfuradas através de montanhas e rocha costeira; no troço central do oceano, recorrem a enormes tubos imersos, construídos em docas secas, rebocados até ao local e depois afundados e unidos no leito marinho como peças de Lego.

Sobre essa estrutura, são instaladas camadas redundantes de sistemas: ventilação, saídas de emergência, zonas resistentes ao fogo, bombas e poços de evacuação a cada poucos quilómetros. O conforto é testado repetidamente, desde a inclinação dos assentos até à temperatura da iluminação.

Se tudo isto parece rigorosamente controlado no papel, a realidade é mais desordenada. Todos conhecemos aquele momento em que uma obra doméstica aparentemente simples revela uma canalização escondida ou uma parede torta. Agora, imagine essa situação à escala de um túnel continental. As equipas encontram bolsas inesperadas de rocha, sedimentos instáveis ou falhas antigas que não surgiram claramente nos primeiros levantamentos. Os navios de construção enfrentam tempestades; a colocação exacta de um segmento de mil toneladas pode ser interrompida porque a corrente está apenas meio nó acima do tolerável.

Os engenheiros têm também de lidar com a ansiedade humana. Ninguém quer sentir-se fechado num tubo sujeito a uma pressão de vários bares. Os projectistas respondem com carruagens mais largas, iluminação mais quente, ventilação eficaz e rotas de fuga explicadas com clareza quase obsessiva. Realizam exercícios de evacuação em maquetas longe do mar, ajustando cada puxador e cada porta.

Sejamos honestos: ninguém lê todos os cartões de segurança em todas as viagens. Por isso, os sistemas têm de ser tolerantes a erros, à prova de distrações e intuitivos.

O financiamento é o outro grande obstáculo. Corredores subaquáticos de alta velocidade custam mais do que muitos orçamentos nacionais, pelo que é comum surgirem modelos financeiros complexos que envolvem fundos soberanos, bancos multilaterais, consórcios privados e agências de crédito à exportação. Um gestor de projecto veterano disse-me que não se limitam a construir túneis: “constroem alianças”.

“As pessoas acham que é um buraco no chão”, disse-me em Copenhaga um consultor de túneis submarinos. “Não é. São vinte anos de política, seguros, ego e geologia a discutirem uns com os outros. E depois, um dia, passa o primeiro comboio e toda a gente esquece de repente as disputas.”

Para manter estes mega-projectos no rumo certo, os planeadores seguem algumas regras directas:

• Começar por levantamentos extremamente detalhados, mesmo que pareça demorado.
• Testar segmentos de túnel à escala real em terra antes de intervir no mar.
• Conceber primeiro a evacuação e a ventilação, não deixá-las para o fim.
• Comunicar os atrasos de forma aberta, sobretudo quando os custos aumentam.
• Formar cedo os trabalhadores locais, em vez de transportar toda a mão-de-obra de fora.

Pode parecer pouco glamoroso, mas o futuro das viagens intercontinentais depende destas listas de verificação nada atraentes.

O que o comboio subaquático de alta velocidade muda para todos nós

Basta permanecer algum tempo num aeroporto de uma grande cidade para sentir o cansaço colectivo: filas de segurança que serpenteiam em silêncio, portas de embarque apertadas e o receio constante de atrasos. Imagine agora que, numa rota emblemática actualmente dependente do avião, as pessoas passam a escolher um comboio que parte de uma estação no centro, desliza sob o oceano e chega ao centro urbano do continente vizinho mais depressa do que um voo com os respectivos transbordos.

A própria percepção da distância altera-se. As viagens de negócios de fim de semana entre continentes tornam-se normais, em vez de exigirem um esforço quase heróico. Um estudante poderá viver com a família de um lado do mar e frequentar a universidade do outro sem se sentir emigrante. As rotas de transporte de mercadorias reorganizam-se à medida que a carga passa para linhas dedicadas dentro do mesmo túnel, superando os navios porta-contentores em rapidez e regularidade.

Regiões costeiras durante muito tempo encaradas como “o fim da linha” passam, de repente, a ocupar uma encruzilhada. Os mercados imobiliários, as opções profissionais e até a aprendizagem de línguas reagem a essa mudança.