CR450 da China atinge 453 km/h e redefine a alta velocidade ferroviária

Longe do ruído em torno dos carros elétricos e dos voos de curta distância, está a surgir uma nova geração de comboios-bala, e a China acaba de elevar a fasquia com o seu protótipo CR450.

A viagem a 453 km/h que abalou a hierarquia da alta velocidade

Durante ensaios de pré-serviço realizados em outubro de 2025, o CR450 chinês atingiu 453 km/h (281 mph) em troços de teste entre Xangai, Chongqing e Chengdu. Esta viagem não se limitou a estabelecer uma nova velocidade máxima para a frota chinesa de alta velocidade: indicou também a posição que Pequim pretende ocupar na hierarquia ferroviária mundial.

“O CR450 foi concebido para operar regularmente perto dos 400 km/h, colocando os serviços comerciais à porta de uma nova categoria de velocidade para comboios sobre rodas de aço.”

O CR450 posiciona-se acima das atuais composições Fuxing CR400 do país, que circulam até 350 km/h no serviço diário. Engenheiros e meios de comunicação estatais apresentam-no como a ponte entre a alta velocidade ferroviária atual e uma rede de futuro próximo em que as viagens de comboio eliminam sistematicamente os voos domésticos inferiores a 1 500 km.

O China State Railway Group lançou o programa CR450 em 2021, atribuindo à CRRC, a gigante ferroviária apoiada pelo Estado, o desenvolvimento e a produção. Segundo os responsáveis, faltam 600 000 km de testes entre o protótipo e o lançamento comercial integral, previsto para 2026 caso os ensaios decorram como planeado.

Porque é que o CR450 não é “apenas mais um comboio rápido”

Aerodinâmica afinada como num carro de competição

Os engenheiros não se limitaram a aumentar a potência. Trataram o comboio mais como um carro de competição colado ao solo do que como uma UEM convencional. O nariz cresceu de 12,5 para cerca de 15 metros, reduzindo as ondas de pressão quando o comboio entra a grande velocidade nos túneis e diminuindo o arrasto a velocidades muito elevadas.

Os bogies passaram a ficar protegidos por carenagens. As saias laterais descem mais, resguardando os equipamentos instalados sob o piso. Todo o perfil foi tornado mais fluido, como a carroçaria de um automóvel desportivo submetida a intermináveis testes em túnel de vento.

“Os desenvolvedores chineses afirmam ter reduzido o arrasto aerodinâmico em cerca de 22% face ao anterior desenho Fuxing, um ganho enorme a 400 km/h, quando a resistência do ar domina a fatura energética.”

O peso também foi alvo de cortes. Novos materiais e alterações estruturais retiraram cerca de 55 toneladas à composição, enquanto o comboio ficou aproximadamente 20 cm mais baixo, reduzindo a área frontal. A estas velocidades, cada centímetro quadrado de secção transversal conta.

Aceleração extrema para um comboio sobre rodas de aço

Os valores de velocidade máxima atraem manchetes, mas é a aceleração que define os horários. Alegadamente, o CR450 precisa de 4 minutos 40 segundos para alcançar os 350 km/h. Isto representa cerca de 1 minuto 40 a menos do que o Fuxing CR400, já considerado uma referência mundial entre as UEM de alta velocidade.

A melhoria resulta de cinco anos de otimização meticulosa: software de controlo da tração, eficiência dos conversores, sistemas de arrefecimento, comportamento da suspensão, eletrónica de potência e distribuição de carga. Os engenheiros procuraram ganhos mínimos - por vezes inferiores a 0,1% - e depois acumularam-nos.

• Uma relação potência-peso superior aumenta a aceleração.
• Uma aerodinâmica melhor adia a “parede” de arrasto a velocidades muito elevadas.
• Sistemas de controlo aperfeiçoados preservam a estabilidade ao aproximar-se mais dos limites.

Tecnologia do CR450: uma UEM concebida para velocidades extremas

Sem locomotiva, com potência distribuída

O CR450 é uma UEM, ou unidade elétrica múltipla, semelhante em princípio ao TGV Euroduplex, ao ICE 3 ou à série Shinkansen N700. Não existe uma locomotiva única numa das extremidades. Em vez disso, o equipamento de tração é distribuído ao longo do comboio, por várias carruagens motorizadas.

Esta configuração distribui o peso de forma mais uniforme pelos eixos, o que beneficia o desgaste da via e a estabilidade a alta velocidade. Também torna o comboio mais ágil ao acelerar e travar, pois as forças de tração e de travagem atuam em toda a composição.

Um sistema de gestão a bordo ajusta continuamente a entrega de potência, o arrefecimento, a travagem e a recuperação de energia. A alta velocidade, esse sistema tem igualmente de monitorizar pequenas oscilações na caixa das carruagens e no pantógrafo, porque instabilidades reduzidas podem amplificar-se depressa a 400 km/h.

“A potência distribuída, a monitorização detalhada e a forte integração de software definem hoje a vanguarda da alta velocidade ferroviária mais do que qualquer característica mecânica isolada.”

Eficiência energética e a questão das emissões

A China apresenta o CR450 tanto como uma ferramenta climática quanto como um projeto de prestígio. Em percursos inferiores a 1 500 km, um comboio capaz de circular perto dos 400 km/h começa a competir com a aviação doméstica no tempo total de viagem, quando se incluem as deslocações para o aeroporto e as filas de segurança.

Por passageiro, a ferrovia elétrica de alta velocidade tende a produzir muito menos emissões do que os aviões de curta distância, sobretudo à medida que a rede elétrica se descarboniza. O menor arrasto e o peso reduzido do CR450 deverão diminuir ainda mais essa diferença.

*Os intervalos variam consoante o cabaz energético, a taxa de ocupação e o operador.

A densa rede chinesa face aos comboios emblemáticos europeus

Uma escala que altera o significado de “rápido”

O sistema ferroviário chinês é gigantesco e invulgarmente integrado. Dados governamentais apontam para milhões de quilómetros de linhas de todos os tipos, com cerca de 80% dos condados ligados à rede ferroviária. Durante o mais recente feriado da “Semana Dourada”, as autoridades registaram 2,4 mil milhões de viagens inter-regionais, incluindo 213 milhões de viagens de comboio em apenas alguns dias.

Quando tantas pessoas se deslocam ao mesmo tempo, a velocidade deixa de ser uma simples curiosidade associada a recordes. Os serviços de alta velocidade ajudam a aliviar autoestradas congestionadas e aeroportos regionais sobrecarregados. Um comboio como o CR450 pode alargar a área de influência das grandes cidades sem exigir novas pistas ou autoestradas.

Na Europa e no Japão, a alta velocidade ferroviária desenvolveu-se por camadas mais graduais: o TGV francês, o ICE alemão e o Shinkansen japonês começaram todos como linhas emblemáticas antes de se expandirem em rede. A China condensou esse calendário, construindo milhares de quilómetros de corredores exclusivos de alta velocidade em poucas décadas.

Como o CR450 se compara ao TGV e a outros detentores de recordes

Vários meios de comunicação apressaram-se a chamar ao CR450 “campeão mundial de velocidade”. Essa designação não corresponde ao registo histórico.

“O recorde absoluto de velocidade ferroviária continua a pertencer à França: 574,8 km/h pela composição V150 TGV em 2007, numa linha especialmente preparada e com um comboio profundamente modificado.”

Essa viagem do TGV envolveu uma tensão mais elevada, diâmetros de roda ajustados, bogies modificados e veículos mais leves. Nunca foi pensada como uma velocidade comercial de operação. No campo da levitação magnética, o JR-Maglev L0 do Japão alcançou 603 km/h em 2015, enquanto a linha Transrapid de Xangai atingiu 501 km/h em ensaios de serviço já em 2003.

Entre os comboios convencionais sobre rodas de aço em configuração próxima da produção em série, o Zefiro 380 da Bombardier atingiu 486 km/h em 2010. Atualmente, as velocidades máximas comerciais situam-se em torno dos 350 km/h no TGV, no CR400 chinês e nas frotas europeias e do Médio Oriente baseadas no Siemens Velaro.

O que o CR450 realmente altera não é o pico absoluto, mas sim a ideia de que uma velocidade de cruzeiro próxima dos 400 km/h pode integrar horários regulares, em vez de depender de demonstrações únicas.

“Criado na China”: a dimensão geopolítica

Da produção sob licença às normas nacionais

As primeiras gerações de comboios de alta velocidade da China apoiaram-se em tecnologia estrangeira: Siemens, Alstom, Kawasaki e Bombardier forneceram projetos ou componentes. Com o tempo, os fabricantes chineses redesenharam, combinaram e localizaram esses sistemas, desencadeando intensos debates jurídicos e políticos na Europa e no Japão.

O CR450 pretende encerrar esse capítulo. Os meios estatais apresentam-no abertamente como um símbolo da transição de “Fabricado na China” para “Criado na China”, sinalizando menos componentes essenciais importados e mais normas próprias, desde protocolos de sinalização até ao equipamento de tração.

Esta ambição tem importância comercial. Países da Ásia, África, Médio Oriente e América Latina comparam agora propostas chinesas de alta velocidade com concursos europeus e japoneses. Controlar toda a pilha tecnológica reforça a posição de Pequim em acordos de financiamento, contratos de manutenção e futuras atualizações.

O que isto significa para os viajantes e o que poderá seguir-se

Se o CR450 conseguir manter em serviço uma velocidade de cruzeiro estável de 400 km/h, os tempos habituais de viagem entre grandes cidades chinesas poderão cair de forma acentuada. Percursos como Xangai–Chongqing, que atualmente demoram cerca de 11–12 horas em comboios convencionais ou aproximadamente 4–5 horas nos atuais serviços de alta velocidade, poderão encurtar ainda mais, possibilitando viagens de ida e volta no mesmo dia a mais viajantes de negócios.

Para os passageiros, os compromissos serão familiares: tarifas mais elevadas nos serviços mais rápidos, lugares mais densos do que nos voos intercontinentais premium e exigências rigorosas de pontualidade, porque as margens para atrasos diminuem à medida que as velocidades aumentam. Os efeitos de ruído e pressão nos túneis exigem também um desenho interior cuidadoso, para que os ouvidos e o conforto não sejam afetados de poucos em poucos minutos.

Noutros lugares, os ministérios dos transportes acompanharão o caso de perto. Os operadores europeus já circulam a 300–320 km/h em muitas rotas; avançar para 360 ou 380 km/h exige novo investimento em vias, sinalização, proteção acústica e fornecimento de energia. Os grupos de pressão do setor aéreo também estudarão os números, pois, em corredores como Paris–Frankfurt, Madrid–Barcelona ou Tóquio–Osaka, os comboios já dominam quando a viagem demora menos de três horas.

Para lá das manchetes mais chamativas, a campanha de testes do CR450 levanta questões mais amplas, que ultrapassam a China e a França. Até que velocidade podem circular os comboios sobre rodas de aço antes de a curva energética se tornar desfavorável? Onde está o ponto ideal em que poupança de tempo, custos de operação e emissões se conjugam de forma sensata? E a partir de que momento a levitação magnética, ainda extremamente dispendiosa, se torna uma alternativa realista nos corredores mais movimentados?

Estas perguntas moldarão as escolhas de infraestruturas durante décadas. Influenciam os planos de expansão aeroportuária, as melhorias na ferrovia regional e até o desenvolvimento urbano, porque a diferença entre uma viagem de comboio de três horas e uma de cinco horas decide frequentemente se duas cidades passam a integrar um único mercado de trabalho.